Elektryk zimą

Dawno nie mieliśmy tak mroźnej i śnieżnej zimy. W tych szczególnie trudnych warunkach dla każdego elektrycznego samochodu, test Kii e-Niro zapowiadał się niezwykle ciekawe. Koreańskie auto, przede wszystkim za sprawą pojemnej baterii, wyszło z niego obronną ręką, choć użytkowanie tego typu pojazdu podczas ujemnych temperatur wiążę się z pewnymi, mniej lub bardziej zaskakującymi, komplikacjami…

Samochody elektryczne to już nie tyle melodia przyszłości, co teraźniejszość. Olbrzymie zmiany w motoryzacji dzieją się na naszych oczach, a kolejni producenci zapowiadają pełną elektryfikację gamy modeli. Wydaje się, że od przejścia ze spalinowych aut na te zasilane prądem nie ma już odwrotu. Jednak, póki infrastruktura związana z ładowarkami w Polsce wciąż będzie słabo rozwinięta, a zasięgi pojazdów nie będą pozwalały na bezstresowe użytkowanie elektryków, ta wizja nie rysuje się zbyt kolorowo.

Do zimowego testu postanowiłem wziąć stosunkowo bezpieczne auto, czyli Kię e-Niro. Bezpieczne, ponieważ wedle danych technicznych koreański crossover może przejechać na pełnej baterii aż 455 kilometrów, co jest naprawdę imponującym – patrząc na konkurencję – wynikiem. Przed odbiorem auta z parku prasowego poprosiłem o naładowanie e-Niro „do pełna”, żebym bez większych obaw mógł przejechać ze stolicy do Łodzi. Moim celem było traktowanie elektryka Kii bez żadnych wyrzeczeń. Przede wszystkim chodziło mi o ogrzewanie kabiny. Doskonale pamiętam, jak dwa lata temu, przy okazji testu Nissana Leafa, solidnie wymarzłem, a pod dom dojechałem na głębokiej rezerwie, z raptem kilkoma procentami baterii. Tym razem powinno być inaczej. 

Pomimo kilkustopniowego mrozu nie chciałem podróżować w rękawiczkach, czapce i szaliku. Zamiast tego korzystałem z podgrzewania fotela i kierownicy, ale przede wszystkim nie żałowałem sobie dawkowania ciepłego powietrza z nawiewów. Każdy jeden stopień w górę na wskaźniku klimatyzacji zmniejszał potencjalny zasięg o kilka kilometrów, ale i tak odcinek Warszawa-Łódź nie jawił się jako szczególne wyzwanie. Ustawiłem tryb „eco”, polegający m.in. na odzyskiwaniu energii po zdjęciu nogi z pedału gazu. Wówczas auto delikatnie wyhamowuje, co w praktyce bardzo łatwo opanować. Szczerze lubię ten patent, pozwalający na znikome angażowanie hamulców w jazdę. Spodziewałem się, że przejazd autostradą będzie jednak traumatycznym przeżyciem. Przecież jazda z zalecaną dla większości elektryków prędkością maksymalną (ok. 100 km/godz.) na permanentnie zatłoczonej A2 nie należy do przyjemności. Tymczasem okazało się, że śmiało mogłem jechać znacznie szybciej (130-140km/godz.), co wcale nie „zżerało” baterii w niebezpiecznym tempie. Problemem okazało się utrzymanie odpowiedniej temperatury. Gdy włączałem nagrzewnicę, w środku szybko robiło się zdecydowanie za gorąco. Natomiast jej wyłączenie – zwłaszcza przy autostradowej jeździe – błyskawicznie wychładzało kabinę. W efekcie cały czas wojowałem z przełącznikiem ogrzewania, co było mocno irytujące. Co ciekawe, po każdej, nawet krótkiej podróży e-Niro, było mi zimno w stopy. Ewidentnie nad zapewnieniem komfortowej jazdy zimą koreańscy inżynierowie muszą jeszcze popracować…

Wjeżdżając do Łodzi, mając za sobą niecałe 150 kilometrów trasy, komputer pokładowy zapewniał, że mógłbym bez ładowania spróbować wrócić do stolicy. I to należy docenić! Postanowiłem jednak udać się do najbliższej ładowarki na osiedlu, którą niedawno ustawił „GreenWay” – największa sieć w Polsce. Czytałem ostatnio o potężnych korkach na niemieckich autostradach, gdzie z powodu śnieżnych nawałnic kierowcy utknęli w swoich pojazdach nawet na kilkanaście (!) godzin. Choć nie przewidywałem tak katastroficznego scenariusza, to wizja przymusowego postoju w rozładowującym się elektryku mocno utkwiła mi w głowie. Jasne, ten sam stres możemy sobie zapewnić, gdy będziemy mieć mało paliwa w spalinowym aucie… Niemniej, znalezienie stacji benzynowej, a stacji do ładowania pojazdu elektrycznego w Polsce można porównać z poszukiwaniem sklepu monopolowego i delikatesów z owocami morza. 

A nawet jak już ją namierzymy – czynną i pozornie zapewniającą aż trzy wtyczki do ładowania – możemy natknąć się na inny, zaskakujący kłopot. Nieodśnieżone, a właściwie pokryte hałdami śniegu stanowiska dla aut, co ujrzałem pod najbliższym mi „GreenWay’em”. Na szczęście, kierowca Tesli, korzystający z jedynego względnie dostępnego miejsca, odjechał po kilku minutach, obserwując moje skazane na porażkę próby przebicia się e-Niro przez śnieżne wzgórza. Godzinę później, gdy wróciłem do elektrycznej Kii, ta miała prawie pełne akumulatory, także samo uzupełnienie prądu przebiegło już zgodnie z planem. W ciągu kolejnych dni sprawdzania e-Niro, głównie po mieście, nie martwiłem się już o zapas energii. Z ciekawości, będąc u znajomych, mieszkających w jednorodzinnym domu, podpiąłem Kię do zwykłego gniazdka. Dwie godziny pod prądem przełożyły się na zyskanie raptem 6 procent. Słabo, choć nie jest tajemnicą, że korzystanie z tej metody należy traktować jako wariant wybitnie awaryjny.

A jaka okazała się Kia e-Niro? To wygodny crossover segmentu C (inaczej – podwyższony kompakt), który w przeciwieństwie do wielu futurystycznych konkurentów absolutnie nie chwali się elektryczną tożsamością. Jestem przekonany, że gdyby nie zielone tablice rejestracyjne – będące przepustką do jazdy buspasem, czy darmowego parkowania w mieście – mało kto by się zorientował, że to elektryk. Wygląda dobrze, klasycznie, bez zbędnych fajerwerków, co może być atutem. Ponadto, prowadzi się również bardzo podobnie do auta z konwencjonalnym napędem i automatyczną skrzynią biegów. To świetna propozycja dla tych, którzy boją się, że jeżdżenie elektrycznym autem wymaga szczególnych umiejętności. Nie ma zwalających z nóg osiągów (niecałe 8 sekund do setki), choć i tak reakcja na pedał gazu jest błyskawiczna i ruszając spod świateł – jeśli będziemy chcieli – przez pierwsze kilka sekund pozostawimy innych kierowców w tyle. W e-Niro, które jako „perfekcyjne auto” reklamował sam Robert De Niro, nie można narzekać na brak miejsca w kabinie, czy bagażniku. Wnętrze zaprojektowano ergonomicznie, cieszy obecność kilku podstawowych fizycznych przycisków na desce rozdzielczej. 

Czy można grymasić na cenę? Tak, ale to akurat cecha wspólna wszystkich aut elektrycznych, które wciąż są bardzo drogie. Testowany wariant, z mocniejszą baterią (64kWh), o mocy 204KM kosztuje co najmniej 167 tysięcy złotych. Jest też tańsza opcja – 146 tysięcy złotych za baterię 39,2 kWh i 136KM – lecz to właśnie mocny akumulator jest największym plusem koreańskiego wozu, pozwalającym traktować go prawie jak pełnoprawne auto, a nie substytut, służący wyłącznie do miejskich wojaży. Prawie, bo do ideału związanego z jeżdżeniem elektrykiem zimą w naszym kraju, wciąż jest jeszcze daleko…