Nietypowa klasyka

Na tle wielu kompaktowych kombi Renault Megane Grandtour wypada całkiem nieźle. Mimo upływu dobrych kilku lat od premiery, jego linia wciąż wygląda świeżo i atrakcyjnie. Trudno także narzekać na walory praktyczne, gdyż francuski wóz jest wygodny i stosunkowo przestronny. Po ostatnim liftingu otrzymał nowy, działający o niebo lepiej od poprzednika system multimedialny. Kontrowersyjną kwestią jest za to innowacyjny hybrydowy napęd (plug-in), z którym mierzyłem się przez ostatni tydzień…

Renault potrafi projektować samochody, które wyjątkowo dobrze znoszą próbę czasu. Jako dowód może posłużyć Megane czwartej generacji, obecny na rynku od 2015 roku. Francuzom doskonale udało się wyważyć elegancką i nowoczesną linię, dodając jej zadziornych elementów (front pojazdu i ciekawie zarysowane reflektory). Jeśli się starzeć, to w tak dyskretnym stylu jak Megane. Przejęty do testu egzemplarz przykuwał uwagę żywym niebieskim lakierem nadwozia i wstawkami stylistycznymi charakterystycznymi dla pakietu R.S. Line. Niech jednak nikogo nie zmylą te dwie litery (RS), kojarzące się z usportowionymi autami. Hybrydowe kombi nie ma nic wspólnego z ponadprzeciętną mocą czy osiągami, jakimi wyróżnia się „prawdziwy” Megane R.S., którego uznaję za jednego z najlepszych hot-hatchy, jakimi miałem okazję jeździć. Trudno jednak obrażać się na Francuzów za to „oszustwo”. Podobne praktyki z przebieraniem cywilnych aut w sportowe szaty stosuje przecież większość marek.

Decydując się na rodzinne kombi, interesuje nas przede wszystkim ilość miejsca w kabinie, jaka idzie za niemałym gabarytem (Megane Grandtour ma 4625mm długości). Za kierownicą błyskawicznie znalazłem optymalną pozycję, w czym pomogły dedykowane dla wersji R.S. Line sportowe fotele. Co ciekawe, słyszałem, że niektórzy narzekali, że są zbyt twarde. Widocznie ile kręgosłupów – czy może innych części ciała – tyle opinii. 

Podobało mi się obszycie siedzisk Alcantarą, co dobrze korespondowało z grubą, obitą czarną skórą kierownicą. Gorzej poczułem się siadając na kanapie z tyłu. O ile nad głową czy na kolana nie brakowało mi miejsca – standard w klasie kompaktów – tak problemem okazały się wąskie szczeliny pod przednimi fotelami, gdzie trudno było zmieścić buty. Głupio za każdym razem radzić pasażerom, żeby podróżowali boso… W hybrydowej wersji w porównaniu do odmian z konwencjonalnymi napędami skurczył się bagażnik. Zamiast 521 mamy 447 litrów, czyli wciąż wystarczająco nawet na wakacyjną wyprawę. Ważne, że kufer jest zgrabny i ustawny. Pod jego podłogą znalazł się schowek na kable do ładowania pojazdu, dzięki czemu nie walają się po bagażniku. W końcu – po liftingu z 2020 roku – Megane otrzymał ulepszony system multimedialny. Poprzedni pracował zbyt wolno. Dotykowy ekran raz działał raz nie, a komputerowi zdarzało się zawieszać. Teraz te problemy zniknęły, a oko cieszą ładne nowoczesne grafiki. W miejscu klasycznych zegarów pojawił się tzw. wirtualny kokpit. Zwłaszcza po zmroku, kolorowe podświetlenia dają ciekawy, lekko futurystyczny efekt.

Testowany model plasuje się na szczycie cennika Megane’a Grandtour. Wyceniono go na 144 400 złotych, choć tę kwotę da się jeszcze podbić decydując się na kilka bajerów, np. szklany dach czy system audio z wyższej półki. Tak wysoka cena nie wynika jednak wyłącznie z bogatego wyposażenia znamiennego dla R.S. Line, tylko z tego, co kompaktowe Renault ma pod maską. Chodzi o hybrydowy napęd plug-in, za który dopłacamy w porównaniu do spalinowej wersji z automatem ok. 30 tysięcy złotych. Czy warto? No cóż, nie jestem przekonany…

W praktyce hybryda plug-in w Megane oznacza zestaw napędowy o łącznej mocy 160KM. Składa się na niego wolnossący benzynowy motor o pojemności 1.6 litra oraz dwa elektryczne wspomagacze z baterią o pojemności 9,8kWh. Ci, którzy nie mają codziennej możliwości doładowywania pojazdu, nie powinni rozważać zakupu tej wersji. Sam się do nich zaliczam, niemniej w trakcie tygodniowego testu, starałem się jak najczęściej ładować akumulatory. Ze zwykłego gniazdka, by w pełni naładować auto, potrzeba pięciu godzin. Wówczas wyjedziemy z garażu bezszelestnym elektrykiem. No właśnie, bezszelestnym? Podczas jazdy wyłącznie na prądzie w kabinie słychać denerwujące buczenie. Jak się dowiedziałem, to żadna usterka. Ten typ tak ma. Można się do tego przyzwyczaić lub pogłośnić radio. Natomiast przyjemność z miejskiego, zwinnego podróżowania jest bezdyskusyjna. Na trasie Megane jest w stanie rozpędzić się do 135 km/godz. bez wsparcia spalinowego motoru. Oczywiście, przy takiej jeździe bateria wyczerpie się w mgnieniu oka. Mówiąc o zasięgu, rekordowo, traktując pedał gazu wyjątkowo ostrożnie, udało mi się przejechać w trybie wyłącznie elektrycznym 47 kilometrów. Później do gry weszła już benzynowa jednostka, cechująca się niewygórowanym spalaniem (ok. 7 litrów w trybie mieszanym). Minusem, jak w większości hybryd plug-in, jest mały zbiornik paliwa, który pomieści zaledwie 39 litrów.

Renault chwali się zastosowaniem nietypowej automatycznej, wielotrybowej skrzyni biegów rodem z Formuły 1 ze sprzęgłem kłowym. Teoretycznie ma się to przekładać na zwiększoną dynamikę i lepszą elastyczność pracy silnika oraz brak szarpania przy zmianie przełożeń. Mogę pochwalić Francuzów za to, że udało im się stworzyć hybrydę, która w niezauważalny sposób żongluje między jazdą w trybie w pełni elektrycznym i ze wsparciem spalinowego motoru. Natomiast co do ulepszonej dynamiki mam zastrzeżenia. Chcąc mocno przyspieszyć, zdarzało się, że samochód w trakcie zmiany biegów wytracał prędkość, co było nie tylko odczuwalne, ale też widoczne na cyfrowym prędkościomierzu. Najwyraźniej ten patent wymaga jeszcze dopracowania, choć dumni Francuzi zapewniają o napędzie doskonałym.

Tak samo jak przekonują, że hybrydy plug-in to znak nowych czasów w motoryzacji i najlepsza forma przejścia do pełnej elektryfikacji. Tutaj również mam niemałe wątpliwości. Oszczędności być może doszukają się ci, którzy codziennie będą ładować samochód. Tyle, że nie na coraz droższych komercyjnych stacjach, lecz we własnym garażu. Gdyby cena zakupu takiej hybrydy była zbliżona lub tylko niewiele wyższa od benzynowych czy będących na wymarciu dieslowskich odmian, to jeszcze dawałbym temu rozwiązaniu jakieś szanse. Póki co, daleka od ideału technologia wydaje się grubo przeszacowana…