Puma – reinkarnacja
Ford wciąż poszerza gamę swoich modeli. Jedna z ostatnich premier wzbudziła mnóstwo emocji, choć tak naprawdę mowa raptem o pojawieniu się kolejnego crossovera. Sęk w tym, że najnowsze dziecko Forda odziedziczyło nazwę po aucie, które na przełomie wieków było oryginalne i atrakcyjne. Nowa Puma także może się podobać, lecz trudno doszukać się w niej unikatowego charakteru.
Rok 1997. Podczas salonu samochodowego w Genewie Ford pokazuje Pumę, czyli samochód, który powstał na bazie Fiesty (słynnego miejskiego malucha). Puma jest jednak kompletnie innym autem. To trzydrzwiowe coupe, o szalenie nowoczesnej, wręcz awangardowej jak na tamte czasy sylwetce. Nie musi obawiać się konkurencji, bo ta właściwie nie istnieje. Jedynie Opel ma Tigrę, zbudowaną na platformie Corsy, a więc odpowiednika Fiesty. Wymienić można jeszcze Mazdę MX-3 i Hondę CR-X del Sol, lecz japońskie auta, kilkanaście miesięcy późniejprzestały być produkowane. Puma wnosi powiew świeżości i jest zapowiedzią bardzo udanego rozdania amerykańskiej marki. Rok później, także w Genewie, poznamy pierwszego Focusa, który będzie notował rekordowe wyniki sprzedaży. Puma nie cieszyła się tak dużą popularnością, nie była praktyczna. Małe coupe głównie upodobały sobie kobiety. Niewielkie wymiary, ułatwiające chociażby parkowanie i nietypowy, zwracający uwagę projekt nadwozia, wystarczyły, żeby dziś wiele osób mówiło o tamtym Fordzie jako kultowym.
Rok 2020. Odbieram kluczyki nowej Pumy. O zaskoczeniu nie ma mowy, bowiem o tej premierze było naprawdę głośno. Marketingowcy Forda wykonali kawał roboty.Kontrowersyjny zabieg z wykorzystaniem dobrze kojarzącej się nazwy, przyniósł efekt. I tak czeka mnie kilkudniowa przygoda z kolejnym crossoverem. Idąc w kierunku czerwonej Pumy od razu zwróciłem uwagę przód z dużymi owalnymi lampami, nawiązującymi do jej poprzedniczki produkowanej w ubiegłym stuleciu. Front samochodu, z dużym grillem ma być znakiem szczególnym. Czy przekonuje mnie ten projekt? Nie do końca. Jest odważny – co należy docenić – jednak zamiast drapieżnego kota, bardziej przypomina grymaszącą żabę. O niebo lepiej prezentuje się linia boczna. Jest dynamiczna, nowoczesna, elegancka. Brawo!
Nowa Puma, podobnie jak ta wcześniejsza, została zbudowana na płycie podłogowej Fiesty. Z Fiesty żywcem przeniesiono także deskę rozdzielczą. Ta zachowana jest w przyjemnej, nieprzekombinowanej estetyce. Łatwo odnaleźć się w obsłudze podstawowych funkcji pojazdu. Materiały wykończeniowe, choć w większości plastikowe, są dobrej jakości i wyróżnia je nienaganne spasowanie. Tak samo nie można się przyczepić do szaty graficznej dwóch wysokiej jakości ekranów. Szczególnie spodobały mi się wirtualne zegary, które można konfigurować na wiele sposobów. Świetnie leżała w dłoniach mięsista kierownica, obita skórą, którą dodatkowo obszyto czerwoną nitką. Szkoda tylko, że Ford nie przygotował dla Pumy odrębnego pomysłu na aranżację wnętrza, tylko skopiował znane już rozwiązania. Niemniej, najbliższe otoczenie kierowcy to duży atut Pumy.
Mały crossover ma mieć kompaktowe rozmiary a przy tym przestronne wnętrze. Ford częściowo spełnia te wymogi. Z przodu można podróżować w miarę wygodnie, natomiast z tyłu miejsca już trochę brakuje – zwłaszcza nad głową. Z kolei bagażnik ma naprawdę imponującą pojemność (ponad 450 litrów). Testowany egzemplarz był wyposażony kompletnie, a więc miał także elektrycznie otwieraną klapę, co jest rzadkością w segmencie. W kufrze znalazłem zaskakujący patent. Otóż pod podłogą jest spory, głęboki schowek (liczy ponad 80 litrów), który może pełnić funkcję… zlewu. Na dnie znajduje się korek, dzięki czemu możemy spuścić brudną wodę. Na ile przydatny to pomysł, trudno stwierdzić, bo w ciągu kilku dni nie miałem potrzeby z niego skorzystać. Podobno mają docenić go np. działkowcy, przewożący brudne narzędzia ogrodnicze czy ubłocone buty.
Fordy od lat słyną z doskonałego prowadzenia. Niestety, w przypadku Pumy nie mogę tego potwierdzić. Owszem, układ kierowniczy jest kapitalny. Czuły, dzięki czemu dynamiczna jazda po krętych drogach jest przyjemnością. Auto trzyma się drogi tak, że większość konkurentów może pozazdrościć. Jednak na ocenę prowadzenia wpływa także silnik. Trzycylindrowe turbodoładowane jednostki benzynowe to obecnie norma w motoryzacji i nie spodziewałem się, że Ford podąży inną drogą. Natomiast ten 1-litrowy motor ma szczególnie drażniącą wadę. Dźwięk pracy. Puma, gdy wkręca się na obroty, irytująco warkocze. Znacznie bardziej irytująco niż inne trzycylindrowce. Poza tym, jeździłem wersją z manualną skrzynią biegów, co także okazało się minusem. Nie jest tak, że nie lubię „manuali”. Przeciwnie, zwykle cieszę się, kiedy testowane auto ma ręczną przekładnię. Uważam, że takie rozwiązanie daje więcej frajdy i lepiej możemy poczuć auto. Ale nie w przypadku Pumy. Tu, żeby jechać płynnie, biegi trzeba było zmieniać co chwilę. Silnik wciąż domagał się żonglowania przełożeniami. Wóz miał tendencję do solidnego dławienia się przy niższych obrotach. Bardzo trudno było go wyczuć i daleko było mu do elastyczności. Wkrótce do oferty ma dołączyć także automat, co być może uleczy tę przypadłość.
Sprawdzałem najmocniejszą, 155-konną wersję, której uzupełnieniem był mały motor elektryczny. Tej hybrydy nie trzeba oddzielnie ładować, bateria odzyskuje prąd dzięki systemowi rekuperacji przy hamowaniu. Dużo mocy przekładało się na dobrą dynamikę i relatywnie niskie spalanie (5,5 litra na drogach krajowych, 6,5 w mieście, 8 na autostradzie). W odwodzie są słabsze i tańsze odmiany: 95 i 125-konna. Cennik Pumy startuje od 69 900 złotych. Prasowy egzemplarz wyceniono na ponad 120 tysięcy, co szokuje. Jednak, rezygnując z kilku elementów wyposażenia, czy hybrydowej jednostki napędowej, spokojnie możemy myśleć o zakupie Pumy za stosunkowo przystępne pieniądze. Czekając na ten test liczyłem, że Ford, podobnie jak pod koniec XX wieku, gdy wprowadził świeżość do segmentu małych miejskich aut, prezentując pierwszą Pumę, teraz odświeży popularny segment crossoverów. Tymczasem Puma tylko dołącza do ich grona. O rewolucji z drapieżnym kotem na sztandarze nie ma mowy.
