Wierna ideałom

W tym roku Mazda świętuje 30-lecie od rynkowego debiutu swojego kultowego modelu, czyli MX-5. Dwuosobowy japoński kabriolet jest samochodem jedynym w swoim rodzaju, mającym rzeszę swoich fanów na całym świecie. Udało mi się skorzystać ze sprzyjającej jesiennej aury i przetestować azjatyckiego roadstera. Niestety, rewelacyjna pod wieloma względami Mazda, nie jest stworzona dla wszystkich kierowców, nad czym sam długo ubolewałem…

Legendarna MX-5 sprzedała się od 1989 roku w oszałamiającej liczbie ponad miliona egzemplarzy, co czyni ją najpopularniejszym roadsterem świata. Wpisana została nawet do „Księgi Rekordów Guinnnessa”. Warto podkreślić, że wygląd modelu w ciągu 30-letniej historii prawie się nie zmienił. Oczywiście, egzemplarz jaki można spotkać dziś w salonach, cechuje się nowoczesnym wyposażeniem, a jego linia nadwozia jest bardziej drapieżna od protoplasty, to wciąż widząc na drodze kabriolet rodem z Japonii, nie pomylimy go z żadnym innym autem. Zwłaszcza w najbardziej znanej wersji z brezentowym dachem, który składamy ręcznie. W ofercie jest także wariant RF, gdzie dach składa się elektrycznie. Przez kilka dni jeździłem tą mniej klasyczną odmianą, której wygląd również robił oszałamiające wrażenie. Zwłaszcza, że „mój” egzemplarz był w rewelacyjnym czerwonym odcieniu, który od razu kojarzy się z Mazdą. Muszę przyznać, że każdy z modeli japońskiego koncernu w tym kolorze wygląda świetnie. Nie inaczej było z MX-5.

Rzadko zdarza mi się narzekać na swój wzrost. Tymczasem przez tydzień, kiedy do dyspozycji miałem Mazdę MX-5, każdego dnia cierpiałem z powodu swoich przeszło 190 centymetrów. Zanim odebrałem samochód do testów, spodziewałem się, że nie będzie mi w nim najwygodniej. Nie przypuszczałem jednak, że najzwyczajniej w świecie nie będę się mieścił. Odsunięcie i opuszczenie „na maksa” do dołu ciasnego fotela na niewiele się zdało. Permanentnie wbijałem się głową w dach, jeżdżąc w mocno pokurczonej pozycji. O jakimkolwiek komforcie mogłem tylko pomarzyć. Zdawałem sobie sprawę, że za kierownicą sportowej Mazdy wyglądam karykaturalnie. Utwierdził mnie w tym przekonaniu kolega, z którym spotkałem się na skrzyżowaniu. Kiedy tylko mnie zobaczył, dostał niepohamowanego ataku spazmatycznego śmiechu i natychmiast wyjął telefon, żeby uwiecznić na filmiku to nietypowe „zjawisko”. Prowadząc MX-5 przypominałem mu Wojciecha Manna, który w jednym ze swoich skeczy z przezabawnego cyklu „Za chwilę dalszy ciąg programu” wcielał się w instruktora nauki jazdy podróżując… Fiatem 126p. 

Korzystając z dobrej pogody, kiedy tylko było to możliwe, za pomocą elektryki, pozbywałem się dachu. Cała operacja jego otwarcia i zamknięcia zajmuje w MX-5 RF raptem 12 sekund. Wówczas z przestrzenią było trochę lepiej. Przynajmniej głowa mogła odpocząć od ciągłego obijania się o sufit. Z pewnością lepszymi miesiącami na takie wojaże byłby lipiec, czy sierpień niż październik. Choć i tak miałem sporo szczęścia, bowiem trafiło mi się kilka słonecznych dni. Pomimo trudności nie zamierzałem jednak wcale odpuszczać i pokonałem tym samochodem kilkaset kilometrów. Wszystko przez to, że MX-5 prowadzi się iście genialnie! Precyzyjny aż do bólu układ kierownicy, pozwalający doskonale poczuć każdy zakręt, świetnie pracująca manualna skrzynia biegów, a także wolnossący motor (2.0 SKY-G o mocy 184 koni mechanicznych), zapewniający dużą dynamikę, zsuwały na dalszy plan brak swobody wewnątrz. 

Mazda MX-5 to prawdziwy sportowiec. Przyspieszenie w postaci niecałych 7 sekund do setki w przypadku tak niewielkiego auta daje kapitalne doznania. Potęguje je charakterystyka silnika, który uwielbia wysokie obroty (bez większego problemu motor wkręcał się na ponad 7 tysięcy na minutę), odwdzięczając się przy tym przyjemnym dźwiękiem dochodzącym spod maski. MX-5 to samochód, którym chce się jeździć bez końca, bawiąc się każdym przebytym kilometrem. Frajda, wynikająca z prowadzenia, jest nie do opisania. Szczególnie czując wiatr we włosach. Warto podkreślić też cenę auta, która nie jest przesadnie wywindowana. Niespełna 100 tysięcy złotych pozwoli nam myśleć o zakupie nowej MX-5 w podstawowej – lecz wcale nieubogiej – konfiguracji. Jak na tak nietuzinkowy pojazd, to kwota do zaakceptowania. Gdyby tylko był odrobinę większy… Uważam, że powiększenie go o raptem kilka centymetrów (tu naprawdę nie potrzeba wiele) byłoby doskonałym zabiegiem, który otworzyłby drzwi do MX-5 kierowcom o gabarycie podobnym do mojego. 

Benzynowy jak diesel

Mazda jest prawdziwym rodzynkiem w motoryzacyjnym świecie. Wszystko za sprawą skutecznego unikania montowania w swoich pojazdach turbodoładowanych motorów. Japończycy nie zamierzają podążać za ogólnoświatowym trendem, związanym z downsizingiem. Niższa emisja spalin, a przede wszystkim niższe zużycie paliwa, to główne powody, dla których niewytężone silniki o dużej pojemności odchodzą do lamusa. Doskonale pamiętam, kiedy kilka miesięcy temu testowałem Mazdę 3, czyli najpiękniejszy, według mnie, kompakt na rynku, aspirujący do klasy premium. Do ideału zabrakło jej jedynie dynamicznego silnika. 122-konna jednostka okazała się zdecydowanie za słaba. Inżynierowie Mazdy zapowiadali jednak wprowadzenie rewolucyjnego motoru.

Pod koniec września, podczas jazd prasowych, zorganizowanych w Bułgarii miałem okazję na własnej skórze przekonać się na czym polega ta rewolucja, a także odświeżyć wspomnienia związane z tym modelem. Na tle Sofii, która okazała się jedną z najdziwniejszych europejskich stolic, jakie odwiedziłem, Mazda wyglądała jak z innego świata. Nowoczesne auto, kontra zabudowa przypominająca Polskę z początku lat 90, dały ciekawy miszmasz. Na bułgarskich ulicach, mających więcej dziur niż równej nawierzchni, gdzie nie obowiązywały właściwie żadne reguły ruchu drogowego, zapoznałem się z nową technologią.

Nareszcie pod maską „trójki” znalazł się silnik o wysokiej mocy (180KM) i zadowalających osiągach (8,2 sekundy do setki). Jednak to nie te parametry są najistotniejsze w przypadku zaprezentowanej jednostki, która ma łączyć zalety diesla i silnika benzynowego. – Skyactiv-X bardziej efektywnie spala benzynę dzięki systemowi samoczynnego zapłonu sprężonej mieszanki sterowanego świecą (SPCCI). Zapewnia to większą moc, mniej spalin i mniejsze zużycie paliwa w porównaniu ze zwykłym silnikiem benzynowym, co przekłada się na jeszcze lepszą jazdę, bez konieczności godzenia się na kompromisy – zachwalają swoje dzieło przedstawiciele marki.

W praktyce faktycznie jest o niebo lepiej pod kątem dynamiki niż w wypadku zwykłej, opisywanej wcześniej, 122-konnej jednostki. Niemniej jednak nadal „trójka” nie jest demonem prędkości, o co wręcz prosi się za sprawą agresywnej linii nadwozia. Za to powinna być naprawdę ekonomiczna w codziennej eksploatacji. Zaledwie kilkudziesięciokilometrowa jazda po górzystych okolicach Sofii nie pozwala mi rzetelnie określić poziomu spalania paliwa, ale według Mazdy ten nie powinien w cyklu mieszanym przekraczać 5 litrów. Biorąc pod uwagę, że do katalogowych danych trzeba zawsze dołożyć kilka procent, i tak zapowiada się na fantastyczny wynik. 

Konsekwencja w projektowaniu aut przez Japończyków według własnych zasad budzi uznanie i pozwala wierzyć, że motoryzacja w klasycznym – choć intrygująco zmodernizowanym – ujęciu ma jeszcze przed sobą przyszłość. Pozostaje nam się tylko z tego cieszyć!

Następny

Kontakt

Napisz do mnie